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Jörg Schindler hat im folgenden einige Gedanken zu dieser Frage formuliert.

Gemeint sind im Folgenden reine Batterieautos (E-Autos), die ihre Energie durch Aufladen der Batterie aus dem Stromnetz beziehen. Die Ausführungen gelten sinngemäß auch für (künftige) Brennstoffzellenfahrzeuge.

Der Beitrag von E-Autos zur Emissionsminderung und zur Reduzierung der Ölabhängigkeit

Ein Technologiewechsel für die Antriebstechnik und die Kraftstoffe der Automobile ist unvermeidlich aus einer Vielzahl von Gründen:

  1. Die Städte ersticken buchstäblich unter den Abgasen des Autoverkehrs, nicht nur in China.
  2. Mittel- und längerfristig ist der Abschied vom Öl wegen seiner in Zukunft stetig abnehmenden Verfügbarkeit – und damit der Abschied vom Verbrennungsmotor – unvermeidlich.
  3. Dieser Abschied sollte aus Gründen des Klimaschutzes möglichst schnell erfolgen. Aus diesen Gründen ist ein Technologiewechsel vom Verbrennungsmotor hin zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen notwendig und sinnvoll.

Unstrittig ist daher das Ziel sinnvoll, die Zahl (und/oder den Ölverbrauch) der mit Öl betriebenen Autos schnell und deutlich zu reduzieren. E-Autos emittieren lokal keine Schadstoffe und leisten damit einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität am Ort ihres Betriebes. Die globalen Emissionen sind jedoch nicht ebenfalls Null, sondern hängen ab von der Art der Stromerzeugung. In Deutschland ist die Stromerzeugung noch zu einem erheblichen Anteil fossil (Steinkohle und Braunkohle neben Erdgas) und produziert im Kraftwerk erhebliche lokal wirkende Schadstoffemissionen und global wirksame Emissionen von Treibhausgasen. Beim gegenwärtigen Mix der Stromerzeugung in Deutschland sind E-Autos emission elsewhere Fahrzeuge. Die Treibhausgasemissionen werden gegenwärtig nicht reduziert.

Bezüglich Ressourcenverfügbarkeit und Treibhausgasemissionen machen E-Autos nur Sinn, wenn sie von einem durchgreifenden Wechsel der Primärenergiequellen von fossil zu erneuerbar in der Stromerzeugung begleitet werden.

Der Beitrag von E-Autos zur Verbesserung der Lebensqualität im urbanen Raum

Abgesehen von der Emissionsminderung vor Ort: Kein Beitrag. Im öffentlichen Raum dominiert auch mit E-Autos nach wie vor der motorisierte Individualverkehr und seine bisherige politische Priorisierung bleibt unverändert. Die geplante Öffnung von Bus-Spuren für E-Autos verstärkt diese Tendenz sogar noch. Autos besetzen nach wie vor den öffentlichen Raum. Die selbstbestimmten Mobilitätschancen für Kinder und Menschen ohne Autobesitz verbessern sich nicht. Keine Förderung – geschweige denn Priorisierung – der aktiven Mobilität.

Die sozialen und industriepolitischen Aspekte

Der Übergang zu E-Autos bewirkt keine Verbesserung der Mobilitätschancen aller Menschen, die nicht über ein Auto verfügen. Bei der diskutierten Förderung des Kaufs von Batterieautos stehen industriepolitische Aspekte im Vordergrund – der Übergang auf sauberere Antriebe soll der Industrie nicht weh tun. Zielführender sind die Besteuerung nach CO2-Ausstoß und anderen Schadstoffen. Zudem ebenfalls offensichtlich notwendig ist der Abbau der Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff (wie jetzt in Frankreich bis 2020 geplant) und die radikale Sperrung der Innenstädte für Autos mit gesundheitsgefährdenden Emissionen.

Die Liste wirksamer Maßnahmen lässt sich fast beliebig verlängern (Stichwort Tempolimit). Im übrigen gibt es die relativ sauberen kleinen konventionellen Autos ja schon (etwa Fahrzeuge mit weniger als 95 g CO2 auf 100 km). Diese Fahrzeuge will man den Dienstwagenfahrern, dem Durchschnittsautofahrer und der deutschen Autoindustrie aber als Vorgabe nicht zumuten. Mit einer angedachten Subvention von 5.000 Euro für den Kauf eines E-Autos könnte man drei Harz IV Empfängern je ein Pedelec schenken und damit die Mobilitätschancen benachteiligter Gruppen entscheidend erhöhen. (Es lohnt sich darüber nachzudenken, warum solche Alternativen der Verwendung öffentlicher Mittel nicht einmal erwogen werden.)

Mit der zunehmend verzweifelter werdenden Förderung von E-Autos (angesichts der offensichtlichen Erfolglosigkeit im Markt) werden durch die einseitige Propagierung der Lösung von morgen die heute schon möglichen und aktuell wesentlich effektiveren Lösungen verdeckt und damit faktisch ignoriert und aus der politischen Debatte herausgehalten. So unterbleibt, was mit viel größerer Wirkung heute getan werden könnte und müsste.

Gefangen im Paradigma des fossilen Verkehrs

Nach wie vor gilt: motorisiert ist besser als nichtmotorisiert. Strukturen sollen so bleiben, allein die Technologie soll verbessert werden. Nachhaltigkeit als add-on (wie die Schlagsahne auf dem Zwetschgendatschi…)

Es zeigt sich das immer gleiche Muster: Politische Alternativen werden nicht explizit gemacht, sondern als technologische Probleme umdefiniert, für die eine technische Lösung gefunden werden muss. E-Autos als die Lösung aller urbanen umweltrelevanten Verkehrsprobleme.

Ein anderes Beispiel für die Verdrängung politischer Lösungen: Die mögliche (Um-)Verteilung des öffentlichen (Straßen-)Raums wird möglichst nicht thematisiert – außer wo es sich gar nicht mehr vermeiden lässt, wie in München in der Rosenheimer Straße.

Der notwendige Übergang zur postfossilen Mobilität ist wesentlich weitreichender

Saubere Antriebe und der Übergang auf erneuerbare Energiequellen für den motorisierten Verkehr sind eine Notwendigkeit. Aber das allein löst bei weitem nicht alle Probleme des modernen Verkehrs.

Abnehmende Rohölverfügbarkeit und langfristig teurer werdende Energie werden den Raumwiderstand erhöhen, das heißt den ökonomischen, zeitlichen und emotionalen Aufwand für den Ortswechsel von A nach B mit motorisierten Verkehrsmitteln auf der Straße, auf dem Wasser und in der Luft. Durch den steigenden Raumwiderstand rückt die Nähe näher und die Ferne ferner. Erreichbarkeiten in der Nähe werden daher zunehmend wichtiger als Erreichbarkeiten in der Ferne.

Unstrittig sind effiziente Verkehrsmittel in diesem Kontext eine Notwendigkeit. Aber mindestens so wichtig sind effiziente Raum- und Siedlungsstrukturen, die den Verkehrsaufwand für die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse der Menschen minimieren. Dieser Strukturwandel wird durch Aktive Mobilität ermöglicht und gefördert. In gleichem Maße nimmt der Bedarf an motorisiertem Individualverkehr ab.

Warum Aktive Mobilität unser Thema ist und das richtige Thema ist

Nahmobilität in urbanen Strukturen mit kurzen Wegen ist die Lösung vieler Verkehrs- und Umweltprobleme, wenn die Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können und auch tatsächlich auf diese Weise zurückgelegt werden. Das ist es, was mit Aktiver Mobilität gemeint ist.

Das erhöht die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit im öffentlichen Raum. Es schafft gleiche Mobilitätschancen für alle Bevölkerungsgruppen. Und es fördert die körperliche und psychische Gesundheit der Menschen.

Neubiberg, 28. Oktober 2015